三菱集团的创始人岩崎弥太郎或许从未想到，在他光环下走过46个年头的三菱汽车，会以如今这样狼狈的境况，成为别人的“囊中物”。

　　在日前举办的一场发布会上，三上海样本设计菱汽车现任社长相川哲郎面对上百家媒体的镁光灯，表情沉重而痛苦。因为举办这场发布会的目的，就是宣布他将对4月查出的“三菱油耗造假事件”负责，辞去三菱汽车社长的职务。

　　即便如此，对于三菱汽车而言已再无作用，这家老牌日本车企的命运，今后就交到了日产汽车的手上，未来会怎样发展，谁也没办法预料。

　　曾几何时，三菱的4G系列发动机是中国自主品牌产品的标配，而三菱的四驱技术也可以与世界顶尖车企媲美。但从2000年“设计漏洞丑闻”开始，三菱品牌开始式微，尽管其在华与广汽集团组建合资公司，但连续数年的销量低迷。

　　三菱汽车在全球的发展，早已经走进了死胡同，症结就在于公司体制。如此看来，与其说日产汽车“捡了个漏”，倒不如说它可能会是三菱汽车的重新塑造者，或许这家企业可以带给三菱汽车更清晰的市场定位，将这家已经行走在市场边缘的车企，拉回到发展正轨上来。

　　新主入驻

　　“油耗造假”事件的起因，源自于日产汽车的一次调查。2015年底，日产检测一款与三菱共同开发的车型时，发现三菱提供给它的油耗数据与自己的测试结果不同，随即便要求三菱对此解释，并在后来惊动了日本政府。

　　经过一段时间的调查，2016年4月20日，三菱汽车正式承认在燃油经济性测试中“作 弊”，美化了燃油数据，涉事车辆数目高达62.5万辆，持续时间长达25年。除了4款微型车(为日产代工两款)，包括帕杰罗等其他5款车也存在燃效数据作假的情况。消息一出，三菱股价大跌，仅在三天内，公司市值就蒸发约32亿美元。

　　“(当时)得知这一情况(三菱油耗造假)后，我立即打电话给我的首席工程师了解详情，意识到问题的严重性，我们也立即采取了行动。”在4月25日的一次公开采访中，雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩表示，“三菱是我们的合作伙伴，也是竞争对手。作为一个商人，我会等所有的事实都一目了然后再做出决定。而且这个决定一定是从商业合作伙伴、行业参与者的角度出发，不会有其他与日产汽车的利益无关的因素掺杂进来。”

　　当时可能大家都没想到，戈恩所说的商业决定，就是购买三菱汽车——5月12日，日产汽车宣布斥资2370亿日元(约合人民币141.49亿元)收购三菱汽车34%股份，成为三菱汽车单一最大股东。

　　在外界看来，这一切似乎发生得太快。短短20多天的时间里，三菱汽车与日产的关系就发生了戏剧性转变。再结合戈恩的上述采访，难免会让大家用“阴谋论”来猜测日产在整个事件中扮演的角色。

　　“我觉得这种可能性比较小。但或许日产早就有意与三菱取得进一步合作，只是苦于一直没有好时机。而三菱重工业株式会社(三菱汽车母公司，以下简称“三菱重工”)这些年也已经不想再对三菱汽车投入，所以卖掉股份让别人去发展对大家都是最好的选择。”汽车行业知名评论员凌然认为。

 　　此间，北汽集团也因亟需SUV产品技术，紧急组建了谈判小组参与竞购三菱汽车，但被日产捷足先登，这也侧面反映出日产和三菱早已“郎情妾意”。

　　据官方称，第三方调查委员会将在今年7月，正式公布事件的最终调查报告。而依目前情况看，在接下来的一段时间内，包括三菱汽车在内的日系车企，或许都将深陷在这场“油耗风波”中。

　　畸形竞争

　　就在三菱汽车“喘息后”没几天，“油耗造假事件”犹如多米诺骨牌，将日产和铃木也拖进了漩涡中心。

　　5月16日，日产的逍客因排气造假问题在韩国被暂停销售，同时政府还要求日产召回所有涉嫌违规的产品，并将对日产提出指控和罚款。不过，日产对此否认称：“在任何车型上都没有使用过非法伪造或故意设定装置，我们愿意配合调查。”而就在两天后，铃木汽车却公开承认，其在日销售的全部16款车型，均存在燃效数据造假的行为，涉及汽车超过210万辆。一时间，日本本土对日系车企的信任度降至谷底。

　　据悉，一向提倡环保的日本政府早有规定：在车企销售汽车时，用户手册上都会记载该款产品的燃效数据，而且这一数据必须获得日本国土交通省下属的“交通安全环境研究所”认证。除燃效外，该部门还会调查汽车尾气排放是否达标等。

　　相川哲郎曾表示，公司研发部门之所以故意造假燃效数据，是为了要在与其他公司的竞争中取胜。“尤其是当公司管理层抱有强烈期待时，下属部门就会承受压力，上海画册设计而在意识到油耗目标难以达成后，研发部门才会铤而走险篡改数据。”相川哲郎说。

　　对此，日本大学副教授日吉秀松分析称，本来日本的车企在节能方面花了不少功夫，却在激烈竞争中动用不正当手段，出此下策真是得不偿失。接二连三出现燃效数据造假问题，必然引起消费者的强烈反感，对车企生存产生影响。现在，人们更担心的是还有没有其他车企也采用类似作 弊手法。

　　一直以来，日本车企在华的发展之路并不平坦。一方面是由于外部原因：近些年，在日本遭遇了大地震、中日关系紧张等事件，日本车企经历了销量大幅下滑的过程;另一方面则是内部原因，诸如三菱汽车的“隐瞒设计缺陷”事件(俗称“三菱之耻”)、丰田“踏板门”事件、本田“高田气囊召回”事件等，都为日本车企发展蒙上阴影。

　　未来命运

　　但无论这场风波何时能解决，对于三菱汽车而言，这都是一个能让企业涅槃重生的机会。

　　思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波表示：“日产之所以收购三菱，其实也就是看中了它在动力系统、SUV方面独特的技术优势，这可能是日产接下来要努力的方向。另外，通过这几年的收购，三菱在东南亚地区发展得比较好，这也能为日产今后开拓这片市场提供价值。而日产也同样可以带给三菱汽车更多跨国企业的管理思路，打开三菱汽车在全球品牌塑造上的新视野。”

　　即便在资金最艰难的几年，三菱汽车每年也投入约800亿日元(约合39.52亿元人民币)开发新能源汽车和智能汽车。此外早在2013年，三菱在泰国的累计销量就达200万辆，其在泰国还拥有三家整车厂以及一家发动机厂，年产能总和为46万辆。

　　显然，三菱汽车在技术储备上仍然有很大价值，只是在发展路径和品牌修复方面，没有制定合理的战略规划。“再加上三菱重工还有其他很多产业，汽车业务并不是其唯一的战略重心，所以这家企业在集团中的定位，已经注定了其发展受限的命运。”彭波补充道。

　　资料显示，三菱重工在1964年重建，并在1970年将三菱汽车从公司分离出去。1973年，三菱汽车开始向中国出口产品，是最早进入中国的外资汽车公司。一直到2003年，三菱在中国汽车市场的销量达到顶峰，是当时日系车企在华销售的冠军。

 　　但自2000年发生“三菱之耻”事件后，三菱重工对三菱汽车的投入就不断减少，而2004年三菱汽车与合作了30多年的戴姆勒-克莱斯勒“分手”，更导致2005年，三菱在华销量下滑85%，自那以后，三菱汽车就在中国市场表现低迷。

　　接下来，摆在三菱和日产面前的重要问题，就是如何处理好两个品牌各自发展的问题。按照双方协议，两家企业将在采购、汽车平台及技术共享、生产基地共用、市场开发等多个领域合作。据三菱目前在华合作的两家企业——广汽三菱和东南汽车的相关人士表示，这项收购对两家企业并不会造成影响。但事实上，技术融合、同平台产品竞争、合资公司资源分配等，都是可能会出现问题的环节。

　　在中国，三菱的轿车业务合作伙伴是东南汽车，SUV业务的合作伙伴是广汽集团。但2015年，三菱宣布停产Lancer(蓝瑟)和Galant(戈蓝)两款车，而是专注开发SUV、皮卡，也意味着三菱停止了对东南汽车的产品输出。

　　“今后日产肯定也不会复活三菱的轿车平台，因为这需要花很大代价，所以三菱与东南汽车的合作等同于没有。因而日产接手后，很可能会在与东南汽车处理好合作关系后，将进口渠道和国产渠道都正式整合到广汽三菱，帮三菱汽车寻找在华的另一家新合作伙伴。”有行业人士猜测道。

　　如果日产真这么做，那其也将受益无限。毕竟戈恩目前最大的期望就是让雷诺-日产联盟在2018年前，进入全球三大汽车制造商之列。按照2015年的数据看，如果有三菱销量的协助，雷诺-日产的全球年销量约930万辆，离丰田、大众的1007万辆和997万辆全球年销量，已经相当接近。而更为关键的是，日产目前在华合资配额已满，三菱或许会给日产在华发展，打开一扇“新大门”。