据近期一项关于电动汽车补贴的调查结果显示，40%的人对最高6万元的补贴金额是满意的；30%认为不够，应该再多些；剩下的是“说不清”。而我的态度却不在这三个选项当中，我觉得，对电动汽车的补贴不是多了少了，而是根本不到补的时候。

　　电动汽车曾屡遭失败

　　也许这里存在一个误区。电动汽车其实并非燃油汽车之后的新宠。早在1834年，美国托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动汽车，比燃油汽车问世早了近半个世纪。电动汽车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的燃油汽车只能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动汽车渐渐退出历史舞台。20世纪60年代电动汽车只占世界汽车保有量的0.1%。直到20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，才使得电动汽车重新引起全世界的关注。各国和大企业纷纷投入巨资进行电动汽车开发。

　　20世纪90年代，曾有过一轮全球性的电动汽车热，丰田的RAV4电动汽车，通用的EV1、法国雷诺的Clio等电动汽车做得可圈可点，1998年在中国汕头专门开辟了电动汽车示范基地，供中外研发的电动汽车试运行。尽管不断有新的充电快、容量高的电池问世的报道；尽管当时电动汽车在欧美日已经投产；但是电动汽车成本高、一次充电后续航里程短的问题并没有根本性突破。美国加州是上一轮电动汽车推广的亮点，曾出台规定，2003年电动汽车销量比例必须达到10%。结果，期限未到，电动汽车突然退潮，最积极的参与者丰田转向做混合动力，通用转向做氢能源车，全球新能源汽车的探索向多极化发展。

　　莫让消费者成为试车员

　　从去年起，屡战屡败的电动汽车在全球陡然升温，我问过一家跨国公司的高层，何以突然押宝电动汽车。他的回答令我吃惊：因为中国官方对电动汽车的高度重视。的确，在全球金融海啸中岌岌可危的跨国公司们谁能忽视中国的电动汽车市场机遇。而且锂离子电池研发也提供了新的技术依托。

　　中国“电动汽车热”得以领跑全球汽车业，的确令人振奋。中国此轮电动汽车热从专家推概念到政府补贴卖车，不过短短两年，十足的跃进速度。然而，体育研发和大规模商业化生产似乎不能划等号。尤其，汽车产品动态消费关乎生命，平时开发一个新车型，光是跑路试，也得天南海北跑上一年十万公里。

　　中国的电动汽车从电池做起，不要说电池组的集成、电控、电机的开发匹配，到车体的开发、设计、制造，几乎是从无到有，难以一蹴而就。电动汽车离成熟的商品尚有距离，这一切消费者知情吗？此时鼓励购买，消费者岂不取代了工厂跑路试的试车员。

　　如何消除“距离恐惧”

　　新能源汽车研发和传统汽车的优化，是中国汽车业做大做强的两条腿，缺一不可。新能源汽车研发是迈出去的一条腿，是抢占明天体育制高点而布下的几粒棋子；传统汽车技术优化对眼下节能减排最立竿见影，是中国汽车业在当前全球竞争中的立足之本。如果三五年内依靠汽油直喷+涡轮增压等系列技术使中国汽车的油耗降低20%；以年产1000万辆计，不就等于中国每年生产了200万辆零能耗、零排放的汽车吗!？真理有时候就是如此简单。

　　外交家吴建民有一句名言：“中国人不怕大灾大难，怕的就是头脑发昏。”

　　在发展电动汽车这个问题上，我们要保持清醒。一旦国外厂商新一代低成本、低油耗的汽车主流产品称雄全球市场，没有应对之功的中国自主品牌将难以与之竞争。一招棋错，满盘皆输。

　　这一切论证姑且跳过，电动汽车是一种与传统汽车能源结构完全不同的新型出行工具，配套设施是否跟得上，消费者的使用习惯能否适应，就不是大鸣大放可以应对的。

　　先说动力电池的规格统一，现在国际上小有成功的电动汽车，只有电池单体是买来的，汽车厂商集合成电池组、电池包，集成控制软件都是企业的核心技术，各有各的诀窍，由谁来做“秦始皇”？再说驾驶习惯。我曾经在洛杉矶试驾宝马的MINI-E电动汽车，在街上走错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。通用汽车的技术专家告诉我，当年压垮上一代电动汽车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。

　　假如你兴冲冲买来一辆电动汽车，开到半路没电了，找不到充电站；或者由于电池温度太高、太低，电池效率都会下降，乃至停止工作。一旦被抛在路上，你大概就不会庆幸得到一大笔补贴买了一个大铁坨子。

　　电动汽车是个好东西，如果在中国打了翻身仗，那么，力推电动汽车的专家、官员肯定会名垂世界汽车史，如果砸了牌子，再要翻身就难了。

　　作者简介：李安定：新华社高级记者，原国内部编委，国内媒体呼吁轿车进入家庭第一人，长年从事汽车领域专业报道和评论。