考虑到谷歌、苹果和微软等公司最近的行动，显而易见的是，体育行业正在大举挺进汽车行业的核心地带。

　　举例来说，谷歌最近就宣布，将通过一个名为“开放汽车联盟”（Open Automotive Alliance，简称OAA）的组织，将其安卓（Android）系统整合到某些车型中。开放汽车联盟发布的消息称，这一包括谷歌、奥迪（Audi）、通用汽车（GM）、本田（Honda）、现代（Hyundai）和视觉计算企业英伟达（NVIDIA）在内的联盟，准备在今年晚些时候推出首批整合了安卓系统的车型。这一联盟自称，其使命是建立“一个促进创新并让汽车内的技术产品使每个人都安全、对每个人都更直观的公共平台。”

　　其他软件公司也行动了起来。苹果的Siri车载系统2012年就已出现。正如TechnoBuffalo在一篇文章中指出的，福特汽车公司（Ford）由微软技术提供支持的Sync AppLink目前已安装在北美地区的150万辆汽车中，今年晚些时候，欧洲和亚洲也将首次推出这一系统。这篇文章还指出，上个月，福特为Sync AppLink推出了四款新应用，这些应用可让驾驶者“通过一辆福特汽车内的语音控制系统预定比萨送货上门或自提服务，可完成家里和公司的签到，可调整自己的播放列表，可寻找停车位并为其付费。”

　　最近几年来，以软件支持的安全设备也已出现在汽车中。当汽车驶出车道时，驾驶者会收到警示信息，这些设备可帮助驾驶者发现盲点，会在撞上前面车辆之前警告驾驶者踩刹车。这一趋势的最高体现，或许就是人们热议的谷歌自动驾驶汽车了，经过在加利福尼亚州的路试之后，该公司于2010年首次公布了这款车型。

　　在开放汽车联盟发布的新闻稿中，英伟达（NVIDIA）公司总裁兼首席执行官黄仁勋指出：“汽车最终会成为一台移动的计算机。”但这一论断提出了很多问题：我们真的想让我们的汽车最终成为一台移动的计算机吗？我们愿意放弃方向盘后的控制权吗？我们准备支付更高的价格吗？无人驾驶——或者近似无人驾驶——的世界存在压倒性的法律障碍和伦 理壁垒吗？

 
　　汽车的美好新世界——真的吗？

　　沃顿商学院管理学教授约翰·保尔·麦克杜菲（John Paul MacDuffie）认为，在观照这个某些人以为是汽车体育的崭新世界之前，有必要说明一点，那就是：从一定程度上来说，这个崭新世界只是已经演绎了数年的故事的最后一个章节。任职沃顿麦克创新管理研究所（Wharton’s Mack Institute for Innovation Management）“车辆和移动创新计划”（Program on Vehicle and Mobility Innovation，简称PVMI）负责人的麦克杜菲认为，很早以前，汽车上就有电子产品了，但是，电子产品的数量——以及与这些电子产品和信息技术相关的软件和硬件数量——是最近才稳步增加的。

　　麦克杜菲谈到，很多消费者没有意识到汽车里已经装配了多少体育产品，比如，包括行驶、制动、悬挂、燃油效率和排放控制在内的诸多基本功能中都有软件的功劳。此外，市场中的某些新技术特性在人们看来可能并没有那么新奇，因为数年来，其中的很多功能已从备选配置变成了标准配置。防抱死制动和安全气囊就是其中的两例。

　　正如麦克杜菲谈到的，问题并不在于汽车中是否有软件，而在于是否有更多的软件，而且开发的速度是否够快。对某些汽车买主来说，软件的发开速度依然不够快。“有时候，你会听到有人批评汽车制造商说，他们并不是责怪它们没有尽早将电话配置到汽车中，而是批评它们在大多数人都认为汽车电话应该成为移动通信的标配时它们才开始行动。”麦克杜菲谈到。
很显然，当消费者第一次听说谷歌的自动驾驶汽车车型时，有些人很希望马上就拥有一辆，《快公司》（Fast Company）援引谷歌自动驾驶汽车项目副主任工程师和场外软件负责人安德鲁·查塔姆（Andrew Chatham）的话说：“有一段时间，人们认为自动驾驶汽车的设想纯粹就是幻想，是科幻电影里的东西。可后来，它成了现实，这时候，人们就迫切地要更多了解它，并想马上知道自己何时可以购买一辆了。”

　　沃顿商学院市场营销学教授戴维·鲁宾斯坦（David Reibstein）谈到了为汽车开发的所有全新安全设备和娱乐设备带来的诸多好处。“我认为，（汽车公司）能（借此）为人们提供更安全的运输工具，能让驾驶更轻松。另外，还能让人们想做的事情更容易完成。消费者将从中得到很多好处。”

　　汽车和计算机——不可调和的分歧？

　　消费者的比较基准是令人眼花缭乱的个人计算创新节奏——智能手机和笔记本电脑一直在不断升级换代，它们的开发者似乎能预见到消费者的每个需求与渴望。使用这些设备已很快成了我们日常生活的一种“本能”。有人可能会问，为什么汽车制造商不能像软件公司那么反应机敏呢？为什么还没有自动驾驶汽车上市呢？

　　有些专家认为，事情并不那么简单。“我们需要面对这样一个事实：汽车是一种可快速移动的大型、沉重物体，因为它要在公共空间中运动，因此，会对公众安全带来重大影响，而电子设备则不然。”麦克杜菲谈到。谈到个人计算创新，“虽然你的效率会受到严重影响，会危害到你的私人数据，但不会造成人员伤亡的后果。它们只能影响到你个人，而不会影响到他人。”

　　他还补充谈到，体育产业是个迅速发展的行业，往往会根据开放的标准运行，产品周期很短，产品会很快过时。而汽车行业则恰恰相反——产品有其专属标准，产品周期很长，人们会将产品使用很长时间。一辆汽车被首个车主使用后，还能被当作二手车再次售出。

　　其结果就是，有时候，汽车制造商觉得自己手里缺乏能预测将什么设备整合到汽车中的“水晶球”。正如丰田汽车北美区总裁詹姆斯·E.兰兹（James E. Lentz）在《纽约时报》（The New York Times）上的一篇文章中指出的：“今天我必须猜想到10年后人们想在汽车里有什么东西。今天我必须判定2018年的汽车里应该有什么东西，而那样的车型可能要到2024年才能上市销售。”

　　此外，将&ldqu上海vi设计o;错误”的功能整合到汽车中的风险也会严重影响汽车制造商的效益。麦克杜菲引述了雷诺和日产汽车公司（Renault and Nissan）首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在最近一个研讨会上谈到的观点：“如果我们在汽车上装配了一项我们认为消费者会喜欢的新技术，可他们发现很难使用，或者他们已有多辆汽车，不想再学习使用其他系统了，那么，我们的车型本来可能讨得他们的喜欢，这时候反倒会让他们认为我们的车型是低质量的了。”麦克杜谈到，汽车中的很多界面“在消费者报告和JD Power进行的调查中都遭到了普遍的强烈批评——从梅塞德斯（Mercedes）到宝马（BMW）再到福特，都未能幸免。”

　　毕竟，即便消费者不满意，（汽车制造商）也不能在明年的车型中把内置的功能去除了之。“这是因为，模块已经经过了测试，因为这涉及到将某项技术整合到汽车中的设计难度。”麦克杜菲还谈到，整合到汽车仪表板中任何技术都要经过抗振动和极端温度测试，而且要与所有其他设备相适应，并能协同工作。

　　麦克杜菲建议说，如果汽车制造商能创建一个更开放的标准，就有望取得更大成功，开放标准可以让消费者根据自己的选择和使用需求安装相关的设备，而不是在汽车中配置始终保持前卫的功能。他又谈到了汽车电话的例子，这个设备始终没有真正流行起来。“当然，有些车型装配了这种设备，可是，不妨想象一下，如果将这种设备装配在（所有车型中），它们会成功吗？因为在汽车的整个生命周期里这些设备都在车内，且不说这些设备起初的表现如何，问题是需要多久（的升级换代）才能让它们看起来不那么笨重呢？”他还谈到了人们对在汽车中装配导航仪的类似观点，他说，这是一种非常高端而且花费不菲的选择，“但与你从佳明（Garmin）或者TomTom等公司获得的独立、先进的全球定位系统（GPS）设备相比，汽车中的导航仪总是落后一两步，现在你也可以从手机上获得导航服务了。”

　　如果汽车中的软件最终变得可以远程升级或者修理，从而，消费者无需去经销商那里完成这些工作怎么样呢？这种方式可消除车载软件过时的问题。但麦克杜菲认为，将你的汽车变成一个“网络节点”，那么，这些软件就可能导致一系列的隐私和安全问题。“你当然不想看到黑客在你的制动系统软件上玩游戏。”不过他还谈到，汽车制造商应该将某些令人激动的功能整合到汽车中，以便吸引更精通体育、更年轻的消费者，此举还能为公司带来更多的利润。

　　消费者到底需要什么呢？

　　鲁宾斯坦谈到，汽车制造企业只能将消费者需要并做出积极反应的功能整合到汽车中。但他同时也谈到，这类企业固有的风险在于产品开发周期很长，他说到了这样一个事实：在推出新设备之前，公司要完成所有的消费者测试。“甚至在你完成某个产品之前，其他公司就了解到了足够多的新功能，这些新功能都可以让他们引发新潮流。”

　　鲁宾斯坦对自动驾驶汽车进行了一项为期十多年的年度调查，他谈到了自己看到的趋势变化。“10年前，也就是我开始进行这项调查时，人们对此深表怀疑。（一个典型的反应是：）‘我可不想放弃汽车的控制权。’我认为，有些人已经不这么想了。现在已经有了这样的车型：当你定速巡航行驶时，如果你离前车过近，它会减速，还有些车型能帮你停车……正如我们看到的，人们对该行业开发的某些先进技术和功能已经越来越习惯了。”

　　尽管解放双手、更安全、提升效率以及只是“够酷”的汽车功能极富吸引力，但价格依然会让某些消费者却步。虽然汽车制造商现在特意在向年轻的买主示好，可其中的很多消费者目前还买不起高端汽车，甚至买不起新汽车。《纽约时报》一篇文章援引国际汽车市场调研机构IHS Automotive的分析数据称，自2009年以来，年龄在18岁到34岁的新汽车买主的比例一直停留在10%到13%之间的水平。这篇文章还指出，全球咨询机构德勤（Deloitte）进行的一项调查显示，在1977年到1994年期间出生的人，五分之四的调查对象称，价格依然是他们购买汽车或者租赁汽车的主要障碍。

　　此外，虽然自动驾驶汽车的消息甫一发布有些人就叫喊着要买一辆，但豪华的最新技术设施还是让有些消费者望而却步。麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology，简称MIT）AgeLab的研究科学家、新英格兰大学交通研究中心（The New England University Transportation Center）联席主任布莱恩·赖默尔（Bryan Reimer）谈到，为驾驶者提供安全且高效的信息源，与过多的信息导致他们应接不暇之间存在着微妙的平衡。“虽然有些系统可能试图承担太多的功能，不过也有大量的清楚、直观的设计为驾驶者提供良好平衡的例证。很显然，消费者喜欢装配便于使用的系统的车型。这种心态可促进汽车制造商以安全且有效的界面满足消费者的需求。”

　　法律和伦 理问题

　　我们真的要大批量制造自动驾驶汽车了吗？如果是，何时开始？

　　鲁宾斯坦预测说：“我们在5、6年中就会看到有些车型进入市场。”但说到大批量制造，他认为，这种车型的消费者大都会是那些想在长时间通勤途中更有效利用时间的人。鲁宾斯坦谈到，他自己就很喜欢自动驾驶汽车，“因为现在，当我驾车的时候，我无法发短信，无法发电子邮件，也不能做其他有意义的事情。”他还补充谈到，如果安全是这类产品带来的一个重要好处，那么，这些产品就会吸引家庭客户。此外，因为价格问题，富裕的消费者也可能是最先接受这类产品的人。

　　 “体育进步的速度比我们找到使用它们最佳方法的速度更快。”麦克杜菲谈到，他还补充说，将自动驾驶汽车引入市场的主要障碍，很可能是人们对法律问题和伦 理问题的担忧。“一旦你拥有了一套可在某个特定情况下选择是否急转弯的软件算法，产品很可能就会专注于让驾驶者最安全的原则。但是，这对动物或者财产等其他东西意味着什么呢？我们离把做出这些决定的权力交给体育还有多远呢？”

　　还有，如果你的自动驾驶汽车出了车祸，那么，谁应该负责呢——是你，还是编写软件的公司？“我们已经有了在飞机上使用自动舵的先例，”麦克杜菲谈到，但这些设备是受到联邦航空局（FAA）监管的。

　　赖默尔认为，既有很想拥有自动驾驶汽车的驾驶者，也有喜欢自己驾驶的驾驶者。“在可预见的未来，我认为，我们会看到自动驾驶功能不断增多的情形，但是，有些驾驶者仍然会更喜欢‘手动’操控。”他还补充谈到，自动驾驶拥有显而易见的优势，但也有很多“潜在的意外后果”，他认为，对驾驶者的界面还需要进行新研究和创新。

　　赖默尔在麻省理工学院的研究专注于弄清驾驶者如何应对日渐复杂的操作环境。他在刊载于《快公司》的一篇文章中写道：“有近80%的接受调查者为自己的超凡驾驶技术感到自豪。”他认为，人们对自己驾驶技术的自豪感——无论是否拥有正当理由——会让他们更难以接受“体育会改变机器和操控者之间的关系”。

　　鲁宾斯坦预说，当自动驾驶汽车最终推出时，它们不可避免地会出问题，会存在缺陷，这些问题和缺陷也会搞得“声名狼藉、无人不知”，但他也谈到，比起人类驾驶所犯的错误，自动驾驶出现的驾驶错误很可能会更少。他谈到了谷歌自动驾驶汽车路试的过程。据报道，截止到目前，这个由10辆自动驾驶汽车构成的车队出现了两起事故。其中之一是一辆汽车被人工驾驶的时候；另一起事故是某个非测试人员偶然驾驶一辆自动驾驶汽车时发生的。